起过去的红军部队，更加注重组织和后勤以求对物质资源作最有效的使用。
张云逸很注意后勤方面的工作，他在青岛接受林淮唐的会见时，就曾经和林淮唐谈到过这个问题：
“……俄罗斯战场的自然条件可能比红军历史上经历过的任何战场都更为恶劣和残酷，在冰天雪地的荒原里，有组织的科学后勤管理将是制胜的唯一原则。北方战区必须较多利用各种年鉴的统计资料，参谋人员需要懂得数学模式，最好是从工业系统里抽调一批人到我的司令部来，作战参谋也要尽量启用有工业管理经验的人来……”
北方战区最重要的敌人，很可能不是白俄军队，而是西伯利亚严酷的气候和自然环境。张云逸需要跨过数千里上万里的距离，确保这支现在就已经超过五十万人，将来在战争时期很可能超过一百多万人、两百多万人的大军拥有最基本的后勤保障。
然后，最好的情况就是红军能直接依靠强大的物质力量把敌人压倒并终于获致全胜。
这就需要北方战区的司令部善于运用科学管理，除了要具备高校的动员能力以外，也必须具备严密的组织能力，确保战区拥有的资源能被切实运输到前线。
然后，也要考虑到苏俄盟军的补给问题。
理论上来讲，苏俄红军的补给依靠远东苏维埃共和国本地的工业生产能力应该就能满足，不然这些年来苏俄维持在乌拉尔前线的军队岂不是早就饿垮了？然而实际作战中，还必须考虑到一旦北方战区的大军前往乌拉尔地区参战以后，可能在后勤补给方面对苏军造成严重的挤占效应。
原本用来维持苏军前线部队的铁路，现在还必须承担起运输中国军队和相应补给物资的任务，有限的运力就像一条绷紧的绳索，可能一不小心就会在不堪重负中彻底崩断。
“铁道部、机械工业部和红军铁道兵司令部负责修建西伯利亚大铁路复线的工作，不过这个项目几年来都还没有太大进展，按照原计划，要想完全修通西伯利亚大铁路东段的复线，至少要到1940年。”
19世纪下半叶，美、德、俄、法等国军队先后建立铁道部队。1861～1865年美国南北战争中，双方铁路均遭破坏，联邦军始设运输部和建筑队，分别管理铁路军事运输和修复被破坏的铁路、机车车辆。其中，建筑队每队700余人，又划分为线路队和桥梁队，均由铁路工程师领导，战争期间共修复铁路1000余千米。
第一百零三章 契卡行动
德国于1866年开始组建铁道工兵，1871年10月在柏林正式成立铁道工兵营，业务上隶属总参谋部，军事上隶属陆军总司令部；1876年3月成立铁道工兵团，1890年扩建为铁道工兵旅，1899年铁道工兵旅改隶交通部队督查处，1913年成立铁道工兵督查处，又组建1个铁道工兵旅。
第一次世界大战期间，德军成立铁道工兵司令部，铁道工兵连由初期的28个扩建到1918年的232个，在整个建军过程中，很大程度上是受到当时中国红军的影响，所以德军的铁道兵在各方面都和红军高度相似，战争中表现出来的行动效率，也确实明显超过了其他国家的铁道兵部队。
比如说俄国。
俄罗斯幅员辽阔，可以说是全世界最为依赖铁路交通的国家之一，所以铁道兵的发展历史也很早，1876年俄国就在军队中正式组建1个铁道营，随后在1877～1878年俄土战争中参加了铁路修复、新建和管理工作，但表现平平，日俄战争时俄军又组建若干铁道旅，但抢修能力也还是十分一般。
按理来说，俄罗斯人历史上的大型工业项目也很不少，可是其项目管理能力一贯是非常糟糕。哪怕在十月革命以后，苏军这边的工业管理能力也由于人才人梯队有限，所以显得效率很低。
俄罗斯的红白内战结束以后，林淮唐很早就开始关注修建西伯利亚大铁路东段复线的工作，除了他以外，苏俄方面的捷尔任斯基、伏龙芝、斯大林等人，当然也能意识到这一问题的重要性，然而整个二十年代过去，可能是因为苏俄的人力物力有限，东段复线的建设进度要远远低于当初的规划。
所以到1932年以后，经过中苏两国的多次协商以后，苏俄才终于开始同意由中国这边派出大规模的铁道兵团负责完成西伯利亚大铁路的东段复线工程。
这样，从1932年开始，到1938年为止，前前后后、陆陆续续有四万余名中国红军的铁道兵战士，奔赴西伯利亚参与东段复线的建设工程
，这才通过赶工把建设进度一直追到了接近二十年代初制订规划表时的进度，不过由于二十年代苏俄耽误了不少时间，现在东段复线工程并没能在在预订的1936年全部落成完工。
“当年沙俄花了十三年时间修好了西伯利亚大铁路，我们呢？从1923年制订规划时起，本来也准备用十三年时间完成复线工程，结果现在都过去十五年时间了，也还没完成，这个成绩是有些拿不出手的。”
淳和也有一些解释的理由，他说道：“东段复线铁路工程65的线路要穿越永久冻土带，西段和中段是强地震频发地带，而且当地年平均气温在零下四度，冬季最低气温可能下降到零下好几十度啊。而且西伯利亚茫茫森林已开发程度很低、人口和居民点稀少，难以筹集地方建筑工人，所有工人都需要我们从东北调过来，现在能追赶这么多进度，已属非常不易。”
西伯利亚大铁路的东段复线工程西起苏俄贝加尔湖北岸的乌斯季库特，东至中国滨海省的伯力，其中还有一段支线是经过外蒙古地区连接到张家口，沿途全长也有数千公里，全线修通还需要修建海量的桥梁、隧道和涵洞，铁路干线要经过高山地区、原始森林、陡坡、沼泽地和河流，这些地区气候恶劣，地震频繁，地理条件非常复杂，几乎可算得上是这时代最困难的超级工程之一。
之前，苏俄方面负责东段复线工程的伏龙芝，就曾经提出过一个建议，说是以中国为这个超级工程所付出的巨大心血，苏俄方面是完全同意工程落成以后，把这段铁路命名为林淮唐铁路的。
林淮唐对此当然是立刻予以回绝，不光是林淮唐向来不喜欢这种虚名，而且也是林淮唐铁路这名字在中国人听来，确实是太奇怪了……怎么都觉得不正常。
最后，中苏协商以后，是决定就按照正常的命名规则，用起点站乌斯季库特和终点站伯力的名字，命名为乌伯铁路。只是这个名字叫起来颇为拗口，实际修建过程中，大量来自中国的铁道兵战士们，在艰苦的施工过程中，又以一种揶揄的心态还是把乌伯铁路叫做“林淮唐铁路”。
后来几年间，有的铁道兵部队被掉回国换岗休息的时候，战士们就把“林淮唐铁路”这个叫法带回中国，一传十、十传百，很快就在国内传开，甚至又出口转内销传回了苏俄，以至于几乎酿成外交问题。
林淮唐还让他当时的秘书蔡和森专门弄了一个文件，就是强调中国援苏的铁道兵战士们以后禁止使用“林淮唐铁路”这样的叫法，要是觉得乌伯铁路过于拗口，非要弄一个别称，那就干脆叫“列宁铁路”，也不要叫“林淮唐铁路”。
只是这种事情，非要硬管起来效果肯定不好，所以到头来是乌伯铁路、林淮唐铁路、列宁铁路三种叫法都流行起来，中国官方文件是采纳乌伯铁路的称呼，只是民间基本还是林淮唐铁路、列宁铁路两种叫法各占一半，在苏俄的情况则也是差不多，只不过在苏俄叫列宁铁路的人要比使用林淮唐铁路这个说法的人再多一些罢了。
“铁路的事情现在只有先做好保障工作，我们至少要赶在今年入冬以前，修好鄂木斯克到赤塔的复线铁路……这些事我会在最高统帅部的会议上再具体谈一谈。”
林淮唐沉吟道：“俄罗斯方面，没有其他的重大战略情报了吗？”
王亚樵和李克农都沉默不语，淳和迟疑一下以后说道：“如果白俄真的打算入侵远东，就只可能在夏天的这三个月发动战争，至迟不超过八月。过了八月份以后，远东地区的气温就会急剧下降，有利于防守方而不利于进攻方，萨文科夫伪政权应当是不可能在八月以后发动侵略战争的。但以现在对外情报处搜集到的情报来看，白俄共和国的军备工作虽然抓得非常紧，前线聚集的军队和劳动军也越来越多，可是距离发动侵略战争应该还差得多。”
淳和又提到契卡那边的情报说：“契卡坚信白俄会在今年发动入侵，这主要是因为契卡在白俄军总参谋部里面有一个级别很高的地下党。这条线甚至能够直接接触到萨文科夫，就是这条线声称白俄很可能会在六月到七月时发动入侵，他可能是从萨文科夫的某场会议那里直接听到的消息，不过我有些怀疑，有可能是萨文科夫确实有这个计划，但白俄的军事准备效率很差，所以现在明显是时间落后于计划，没办法按原计划时间发动进攻了。”
淳和最后又保证道：“只要六月、七月、八月三个月时间，白俄军没有大动作，基本就能保证今年年内不会发生第二次红白战争了。”
林淮唐对淳和的保证将信将疑，不过他对淳和说的
那条解释理由，感觉还是有一定合理性的。白俄共和国百政混乱，腐败横行，出什么幺蛾子都不奇怪，确实很可能是萨文科夫在某场内部的军事会议上提到过入侵时间，结果因为白俄军队的效率太差，所以现在时间已经耽误太多，没办法按时行动了。
“时间站在我们这一边。”
林淮唐对东共联国力的发展确实很有信心：“东共联在全世界主要的政治实体中，工业和经济发展速度都排在第一名，第二次世界大战爆发的时间越是向后延迟，越是对我们有利。”
第一百零四章 白俄总动员
五六月间的莫斯科，正是暑气将至的时节，韦尔斯卡娅大街的换岗士兵和行人市民，都已经褪去了厚重的皮毛大衣，换上了一身简洁轻快的单薄夏装。
汽车在街灯间快速穿过，几辆无轨电车也慢悠悠行走在莫斯科市中心的广场边上，莫斯科河旁的卢日尼基铁路桥上，一节绿皮军列正在缓缓抵站。
火车站周围站满了头戴熊皮高筒帽、全副武